Como avispas volando

A primera vista, pocos escenarios resultarían tan incongruentes, en el caso de la Vespa, como las curvas del circuito de Montelhéry o los descampados de una Sei Giorni Internazionale. Si hay que dar crédito a la tradición, llega a ellos por iniciativa de algunos peritos, deseosos de medirse en campo abierto. Pero no hay que subestimar la necesidad, muy arraigada en la empresa, de demostrar el potencial técnico de un vehículo que siempre ha tenido que enfrentarse a prejuicios muy arraigados: por ejemplo, la presunta peligrosidad de las "ruedas bajas". En 1948 el programa de actividades deportivas y de aventura es muy variado. En un principio no parece conveniente incluir en él la Mille Chilometri Vespistica, donde el servicio Técnico tiene mucho trabajo con los vehículos de decenas de competidores amateurs u se detectan, entre otras cosas, motores gripados... por repostar con gasolina pura. Piaggio optimiza las vespas conducidas por Dino Mazzoncini y por otros pilotos oficiales. El perfeccionamiento de estas va aumentando hasta llegar a la fabricacion de auténticos vehículos de carreras, prototipos o series artesanales de muy pocas unidades realizadas en la Sección Carreras de Pontedera.

Nueve sobre diez en la Sei Giorni

Entre otros muchos logros destaca la clamorosa victoria en la XXVI Sei Giorni Internazionale de 1951, una competición importante que otorga el enésimo trofeo a la escudería inglesa equipada con motos BSA, Triumph, Ariel y Royal Enfield. Las escuderías italianas no destacan especialmente, aunque los 71 participantes nacionales consiguen 20 medallas de oro, 9 de las cuales se las adjudica el equipo Piaggio. Tres son para la MV, de modo que los demás: -Guazzoni, Guzzi, Innocenti, Mival, Morini, Parilla, Rossi, Rumi- se llevan solo las migajas. En la linea de salida se alinean diez Vespas. Mejor dicho, once: El señor Carini, enemistado con la escudería oficial, sale a competir con traje de gabardina sobre el vehículo destinado al desguace. Pero no pasaría a la historia por ello.

La sencillez mecánica de la creación de la Piaggio ha sido sin duda la clave de su éxito, comenta el enviado de Motociclismo, "porque los pilotos, aun siendo expertos en este tipo de competiciones, no han mostrado dotes excepcionales ni desde el punto de vista deportivo ni desde el punto de vista físico". "Hombres diminutos como Cau y viejos campeones como Opessi ... que debe rebasar ya el medio siglo", lucen la cazadora con el escudo bipartito y la P mayúscula. Triumfan sobre el asfalto y la gravilla, sobre tierra y en curvas, en las callejuelas de los pueblos que hay a lo largo del recorrido y en la prueba final de velocidad en el circuito de Monza, que en esa época aun tenia el firme de pórfido.

Las velocidades medias previstas son muy reducidas: 40 Kilómetros por hora para las 125, 48 para las 250 y 50 km/h para las 500. Al conceder el Trofeo de la industria a la Piaggio, los jueces premian "la absoluta perfección de unos vehículos avalados por seis años de experiencia, la protección integral de todas las partes vitales" y la funcionabilidad de las dos ruedas de repuesto, valiosas en un recorrido que ha dado buena prueba de la bondad de nuestros neumáticos, muy diferentes a "esas grandes cubiertas que caracterizan a las maquinas inglesas". Y también premian " la eficacia de la suspensión integral, la gran comodidad del mando del cambio de marchas en el puño del manillar, la potente acción de los frenos y todos los demás rasgos geniales que caracterizan a este producto típicamente Italiano". Se hace mención a este éxito en la presentación de la 150GS, " la vespa de los deportistas" como la llama Renato Tassinari en su editorial de Julio de 1954.

La Vespa un millón

La gran fábrica situada junto a las vías del tren parece estar de fiesta. El 28 de Abril de 1956 se abren las puertas, y un numeroso grupo de invitados se congrega en el lugar donde la Vespa un millón, bendecida por el arzobispo de Pisa, sale de la cadena de producción.

Son 284 los asistentes, entre periodistas, agentes de ventas, representantes de los concesionarios y directivos de los Vespa Clubs. Junto al gerente, hacen los honores los directivos de la empresa y los jefes de sección, además de 160 "veteranos", 30 de los cuales serán premiados junto después de la comida y antes de la exhibición acrobática en el campo de vuelo, que ira seguida de la visita a la Aldea, la cual normalmente concluye la gira por las instalaciones.

La que se presenta como "la mayor empresa de motocicletas del mundo" con unas instalaciones avanzadas que ocupan una superficie de 175.000 metros cuadrados y capaz de producir más de 200.000 vehículos al año, celebra el acontecimiento con meticulosidad, optimizando su repercusión en términos publicitaríos. En el momento en que tienen lugar las celebraciones, que se reproducen en otras grandes industrias (comenzando por la Fiat), Italia esta en pleno boom.

La principal protagonista de los grandes festejos es la Vespa 150: Modelo presentado en 1954 y renovado para la ocasión. Augusto Pontífice se alegra halagüeño del éxito de la industria mecánica de la fábrica Piaggio Pontedera y se congratula al constatar la coordinada laboriosidad de directivos y trabajadores, y envía de corazón una propiciatoria ayuda divina e implora bendición.

El feliz acontecimiento merece incluso una serie de sellos en tonos azules y grises: los colores de la empresa. (fuente: Atlas ilustrado de la Vespa)

Y por que Vespa termina en "A"

El elemento femenino forma parte del patrimonio "genético" de este scooter ligero y elegante, estrecho de cintura, accesible como una bicicleta, subrayada D´Ascanio. Cada elemento del vehículo está optimizado para facilitar su uso a un usuario inexperto: la vocación genérica del vehículo parece auspiciar su difusión en esta nueva parcela de mercado. Sorprende constatar el grado de atención que se presto al público femenino desde el primer momento. En realidad la estrategia no busca sólo la captación de posibles compradores directos.

De un reciente estudio se desprende que en casi el 40% de los casos es la mujer quien administra el presupuesto familiar. Publica la revista Piaggio en la primavera del año 1969. Además a la hora de hacer compras que interesan a toda la familia, en el 46% de los casos la que decide es la mujer, y el porcentaje asciende hasta el 52% en las zonas septentrionales de Italia. Así  pues, si consideramos que en casi la mitad de las familias es la mujer quien, aparte de decidir sobre las compras personales, administra el presupuesto familiar para los gastos comunes, es evidente que, en el sector del consumo privado, la mujer gestiona una parte preponderante de la balanza nacional.

También puede sorprender el dato que refleja que el 9,2 por ciento de las mujeres italianas domina un idioma extranjero, y que exactamente el doble, casi un 20 por ciento, aunque estemos hablando de menos de una quinta parte del total, se consideran lectoras de libros. No hablamos del deporte porque a finales de la década de 1969 solo el 2,4 por ciento de la población femenina italiana practica alguna actividad deportiva. Entre  una población universitaria de aproximadamente medio millón de estudiantes, las de sexo femenino, naturalmente, no son mas de 200.000. Quizás sea menos natural que en todo el territorio nacional menos de dos millones de mujeres hayan cursado el bachillerato elemental. Por otra parte, por aquellas fechas así como un 80 por ciento de los Italianos no supera la enseñanza primaria.

Frente a todo esto, en el nuevo mundo "beat", la Vespina sin matricula disipa rápidamente toda connotación "masculina" que se pudiera haber atribuido hasta entones al scooter. Y aún mas lo hace el Ciao bautizado por Umberto Agnello el 11 de Octubre del 1967 bajo la gran cúpula del Palacio de los Deportes de Génova, en la Feria del Mar: un carrusel de mujeres en scooter entrecruzandose en una pista preparada para la ocasión. No se trata de una casualidad, ya que el clamoroso éxito del primer ciclomotor Piaggio se debe a un clientela casi exclusivamente femenina.

Por las calles de Nairobi, promocionando la novisima Vespa entre miradas de perplejidad. Estamos en 1961, justo a un par de años antes de la independencia de Kenia, y la importación desde Italia es insignificante: El scooter se reserva para las compras de señoras de la colonia europea y el tiempo libre de sus consortes.

Otra mujer: libertad creativa, apertura al mundo, independencia, economía y de movimientos gracias a la Vespa ( con un paquete de excepción: Valentine, la Olivetti diseñada en 1969 por Ettore Sottsass).

Scooter de guerra

                                                                                                                                                                 

La versión militar nace en Francia en 1956, destinada a la guerra de Argelia, con motor de 150 cc., cambio modificado, estructura reforzada y notables adaptaciones técnicas. En realidad se trata de un proyecto que acariciado en Pontedera desde hace algunos años. Tras haber intentado llevar a un buen puerto las negociaciones con los Carabinieri y la Policía desde 1949 -"es lamentable ver a los agentes en esas vetusas bicicletas, y para la gente es motivo de desconfianza que muchos, muchisimos delincuentes, provistos de excelentes vehículos jueguen, a menudo e impunemente, malas pasadas a la Ley", escribía el Mando General del cuerpo, en Roma-, la Piaggio se plantea la posibilidad de fabricar una Vespa especial destinada a las Fuerzas Armadas. La idea se materializa en 1952, pero el interlocutor ha cambiado. Oreste Bononi, hombre de confianza en Roma, se ofrece a "someter al mando del Frente Atlántico un Proyecto que denominaria Vespa Fuerzas Armadas", y entra en detalles. las virtudes del scooter son excelentes en comparacion con las de una motocicleta de 500 cc., no tiene cadena de transmisión, dispone de  una instalación eléctrica mínima pero eficaz, puede llevar rueda de repuesto y tiene gandes ventajas en lo referente a su capacidad de maniobra y su ligereza. En cuanto a sus prestaciones, se afirma que "en las pruebas de regularidad, el mínimo impuesto a una Vespa es tan solo 5 Km por hora inferior al de una moto de 500 cc." Destinada a las tropas de escolta de los convoyes de automoviles, la "escuadrilla" Vespa iría aconpañada de un contingente Ape con funciones de asistencia técnica. El 18 de Septiembre del 1952, Fred J. Desautel, de la Mutual Segurity Agency, hala con entusiasmo de Pontedera. Un año mas tarde, el centro de Estudios y Experimentación del Ejercito Italiano manifiesta un entusiasmo similar tras presenciar toda clase de pruebas técnicas. Sin embargo, no se concreta nada. "La competencia milanesa no tiene nada que ver" le escribe Piaggio a Bonomi. En cuanto al ejercito: " No estamos interesados en solicitar subvenciones del Estado, ya que sabemos que esos órganos pagan poco y mal" Y al cabo de 27 meses de negociaciones "que ha emprendido usted con la OTAN.. le confirmo que me llevan aun mas a la convicción de que lo mejor es mantenerse alejado de los militares"

Siguiendo el ejemplo de los franceses, en Pontedera se plantea la posibilidad de fabricar diferentes tipos de armamento: "cañón de 75 mm sin retroceso, lanzagranadas, metralletas y fusiles ametralladores, morteros de 60 y de 81 mm" acompañados de la munición necesaria. Comparando con el jeep, convertido poco menos que el símbolo del último conflicto bélico, el scooter ofrece una relación inmejorable "entre su precio de venta y su empleo masivo", logrando primar "en sendas y bosques". Si se compara con la motocicleta, utilizada por las Fuerzas Armadas, en una competición sobre tierra seria el ganador. Para la Vespa militar se preven la inclusión de un soporte en el manillar para montar un fusil ametrallador, un aparato de radio bajo el asiento y aun sin confirmar, un escudo reforzado, "mas resistente a los disparos de armas de fuego a distancia".

La Vespa seis días

Transformar el modelo de Vespa 125 del año 1951 con el fin de convertirlo en un vehículo de competición sobre terrenos diversos que incluyan también tramos rápidos campo a través. El servicio técnico interviene para cumplir con este mandato, pero sin alterar e vehículo: se trata simplemente de optimizarlo con inteligencia y conocimiento.

La carrocería es como la de serie, aunque no igual. El escudo se estrecha unos centímetros, adoptando una forma acampanada por abajo, para que tenga una linea mas aerodinámica, y por los lados, para aumentar la visibilidad del suelo. Sobre el guardabarros delantera esta el faro periscópico, mas compacto y menos vulnerable a los choques que el original: un detalle que permite distinguir la " verdadera" Sei Giorni de la pequeña serie destinada a pilotos no oficiales. Caballete lateral con robusto resorte de retorno.

La suspensión delantera respeta la configuración  original, limitandose a reforzar sus componentes; tubo de la dirección de mayor grosor, balancin mas macizo y con remaches a la vista, amortiguadores hidráulicos y de muelle reforzado. La diferente disposición del vehículo le permite tener una mayor altura desde el suelo ( cuatro centímetros mas ). Resulta llamativa la colocación, en el hueco de detrás del escudo, de un par de ruedas de repuesto dispuesta longitudinalmente y sujetas con un pasador de chapa que incorpora una pequeña plataforma para el log-look. La dotación de repuesto preve una rueda de 10 y una de 8 pulgadas, lo que permite adoptar la solución mas acorde con las características del recorrido; un diámetro mayor en el tren delantero garantiza una mayor eficacia del vehículo en los recorridos campo a través mas comprometidos.

Es muy visible el deposito, que sobresale de la carrocería por detrás del asiento; 11 litros, es decir, 240 kilómetros de autonomía. En la zona de la boquilla de llenado se preve un rudimentario punto de apoyo que ofrece al piloto la posibilidad de conducir tumbado, adoptando una postura eficaz aunque incomoda.

El dispositivo de entrada de aire al carburador para optimizar el rendimiento del motor monocilindrico se encuentra en el manillar. Y hay otro detalle curioso: El orificio esta a la altura del pedal del freno para evitar que sea tapado por barro o la arena.

Son menos evidentes, pero fundamentalmente, el soporte de acero del motor, el cárter y el cabezal de aluminio, los frenos mas potentes, el embrague de aceite, el carburador Dellorto SS y el mando de corto recorrido del acelerador. Por ultimo está la sujeción del deposito con tuecas (para evitar sorpresas devidas a las vibraciones), que puede verse entre la carrocería y la cubierta exterior del deposito.

En 1952, del vehículo de competición oficial deriva una primera seria limitada, que mantiene el diámetro 8 pulgadas en las dos ruedas. Al año siguiente, una segunda serie limitada con mínimas variaciones (como el cubo delantero ovalado), cierra la producción de vehículos "especiales". La Sei Giorni oficial guardada en el Museo de Pontedera. (fuente Atlas Ilustrado de Vespa.Susaeta)

Evolución del logo Piaggio

Las consonantes presentes en el nombre Piaggio son la p y la g. Componiendolas oportunamente se obtiene el aspecto estilizado del producto Ape-Vespa, esbozado arriba, a la derecha. "El logo es dinámico, moderno, fuerte: evoca rapidez". Y el perfil exterior, añade su creador, es " una colmena o celdilla hexagonal, simbolismo atribuible a la fábrica Piaggio en función de los productos que fabrica. Una forma plana, perfecta para cada exigencia comercial".

El logotipo final, lógicamente, refleja el producto, asi como la razón social, inserto en la fabrica y rodeado del tradicional color  "azul bandera".

(fuente Atlas ilustrado de la Vespa. SUSAETA)