the scooter rider

04 abril 2012

Modelos Vespa: Primavera 75/125

Quiero inaugurar este nuevo apartado con la que pienso fue la que marco tendencia en la decada de los 80, la Vespa primavera. Espero que os guste ¡¡ El saber no ocupa lugar.



En 1978, la fábrica española de Piaggio, Moto Vespa, lanza al mercado el modelo de Vespa más “cañero” de 125 cc que haya existido: la Primavera. El concepto, por entonces, gana enseguida a la juventud de la época por prestaciones y comportamiento.
En realidad, la Vespa Primavera se da a conocer en su Italia natal, allá por 1968, como una evolución de la 125 que se fabricaba desde 1965. Todo obedece a una estrategia de Enrico Piaggio (fundador de la etapa de Piaggio con Vespa) para ganarse a un público joven, y que ya le había funcionado bien en 1963 con el lanzamiento de la Vespa 50 como ciclomotor (en España llegó dos años más tarde, aunque los obligatorios pedales y bajo peso que se exigían a los ciclomotores obligaron a abortar el proyecto y a iniciar uno nuevo: el Vespino).
Aquellas primeras Primaveras pasaron casi desapercibidas, hasta que, ocho años más tarde (1976), se comercializa la Primavera ET3 -iniciales de Elettronica Tre Travasi- haciendo referencia a que montaba un motor con encendido electrónico y cilindro de tres transfers de carga. A pesar de que exteriormente la ET3 era muy similar a la Vespa Primavera anterior (incluso mantenía el manillar con faro redondo y velocímetro de forma elíptica), los cambios interiores resultaban fundamentales para atraer a los adolescentes de finales de los setenta, ya que el motor rendía nada menos que 7 CV, lo que suponía poder acariciar la barrera de los 100 km/h con una velocidad máxima de 98 km/h. Y eso con un consumo declarado de 2 litros a los 100 km y un peso aligerado a los 78 kg, conseguidos al estrenar un bastidor autoportante de idénticas formas, pero estampando láminas de chapa de 1 mm de espesor, con lo que se conseguía reducir el peso de este componente hasta los 15 kilos.

Como era habitual, el fenómeno Primavera llega a España con un cierto retraso, 2 años como hemos apuntado antes, y también, como solía ser norma, Moto Vespa, la fábrica española de Piaggio (actualmente desaparecida), modifica el concepto original con ciertos cambios. El principal es que monta un manillar con faro rectangular (derivado de la Vespa 50 Special de 1969) con cerradura de contacto en su parte superior, un nuevo conjunto de conmutadores junto al puño derecho y un velocímetro que “rompe” tradicionalismos al ser de forma cuadrada -y con 120 km/h de fondo de escala-Uno de los motivos del cambio, aparte del gusto personal de los concesionarios a los que se consulta, es que se unifican las ópticas con las de los modelos GL, NL y SC del Vespino. Por el camino entre Italia y España, la Vespa Primavera pierde la “E” del encendido electrónico (al usar un volante por platinos de FEMSA con tensión de alumbrado de 6V que precisa mayor mantenimiento) y se queda en T3 a secas, aunque manteniendo los 7 CV y mismas prestaciones. La Vespa Primavera se ofrece en aquella época en dos cilindradas: la PK 75 cc para el público del carnet A1 de entonces, con 16 y 17 años, y la NK 125 cc para los más adultos que quieren disfrutar de una Vespa divertida y muy eficaz para moverse en ciudad. Nada de complejos para los poseedores de la 75 cc, ya que pocos mantenían esa cilindrada original y terminaban subiéndola a 125 cc o incluso 133 cc, con elementos aún más potentes proporcionados por marcas como Polini o Pinasco.

Como las Vespa anteriores, la Primavera se fabricaba casi al 100% en España. De la estampación de las chapas se encargaba a una empresa de Bilbao (con la excepción de una pieza en forma de arco bajo el depósito de gasolina que era muy difícil de conseguir y se importaba de Italia), se traían a la fábrica de Madrid y se unían por puntos de soldadura (el único robot de la fábrica se empleaba para los bastidores del Vespino). Las labores de fundición (al integrarse la fábrica en el casco urbano) se delegaban a otras empresas de la provincia, como es el caso de Pegaso en Coslada, y únicamente se les daba en Moto Vespa el mecanizado a los cárteres, engranajes del cambio y cilindros. En lo que a equipamiento se refiere, las Vespa Primavera venían “peladas” condicionadas por sus dimensiones compactas y bajo peso. Las primeras series de la Primavera española montaban una guantera central tras el escudo que venían de un excedente de Vespa SL destinadas a Correos.
Más adelante, desparecía esta guantera y se aprovechaba a tal efecto el interior del cófano izquierdo (con una pequeña tapa con cerradura), dejando libre el espacio tras el escudo para poder añadir la característica rueda de repuesto como accesorio opcional, empleando un soporte especial que se anclaba detrás del escudo.
Joaquín Marabini, actual Responsable de Formación Técnica de Piaggio España, recuerda los tiempos en que se probaban los primeros prototipos de la Primavera: “subíamos hasta el Puerto de Somosierra y volvíamos a Madrid a ‘tumba abierta’, viendo en el velocímetro como la aguja pasaba de los 120 km/h. ¡Y con el motor en rodaje! Las Vespa Primavera eran increíbles. Lo aguantaban todo y tuvieron muy buena acogida en Barcelona y Valencia.” También cambiaban los asientos. Los originales italianos eran de muelles, mientras que los españoles estaban hechos en goma espuma. Marabini se decanta por los italianos: “hacíamos muchos kilómetros con las Primavera y el mullido de la goma espuma cedía ante nuestro peso acabando apoyados en la dura base. Montábamos los de muelles en los primeros modelos y eran más cómodos, aparte de que dejaban un espacio bajo ellos muy práctico para llevar encima el traje de agua.” A destacar que, en la segunda serie de la Primavera, se estrenaron unos asientos con cerradura en su parte posterior, dejando protegido el depósito y una bandeja junto a la bisagra para llevar la documentación y las herramientas.
La Primavera nos duró muy poco, ya que casi simultáneamente en España e Italia, en 1983, aparecía el relevo, la Vespa PK-S 75/125, que sólo conservaba el conjunto motor con cambio de cuatro velocidades al puño (con encendido electrónico para todos) y estrenaba una moderna carrocería de mayor tamaño. Lo cierto es que la PK-S no consiguió llenar el buen sabor de boca de la Primavera, adoleciendo una estabilidad más crítica condicionada principalmente por su mayor altura del centro de gravedad. De ahí que siempre se haya considerado a la Vespa Primavera como la mejor Vespa 125 de marchas y que actualmente se coticen con precios exageradamente elevados en el mercado de segunda mano.(fuente moto125).

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